« Paris – Bordeaux sera tout TGV en 2016 » annonce Fabrice Amedeo dans le Figaro la semaine dernière. Il précise en sous-titre, comme les codicilles en bas de contrat stipulent le montant des taux pratiqués par un organisme prêteur, qu’il en coûtera 5 milliards d’euros pour la construction d’une nouvelle voie à grande vitesse entre Tours et Bordeaux d’une longueur de 340 kilomètres. La construction s’effectuera en deux temps : « d'abord Bordeaux – Angoulême en 2013 puis le tronçon Angoulême – Tours en 2016. » Il faut donc aller vite, mais sans brûler des étapes (…). En traduction mathématique, le projet signifie 340 tranches (une par km) de 14,7 millions d’euros. Le voyageur économisera une heure de trajet, ce qui porte la minute de TGV à environ 83 millions d’euros !
Pour boucler le budget, les promoteurs du projet ont élaboré un projet qui mélange financements publics et financements privés, dans la plus pure tradition de l’économie mixte à la française. Mais les apparences sont trompeuses : « une entreprise privée sera concessionnaire de la ligne à grande vitesse pendant cinquante ans. Elle en financera la construction. Ensuite, elle sera rémunérée par le loyer que lui versera RFF. À l'issue de la concession, RFF deviendra propriétaire des rails. » Cela ressemble trait pour trait au système de LLD (Location Longue Durée) dans le secteur automobile ; un loyer salé versé pendant des années, dont l’accumulation représente plusieurs fois (le journaliste ne précise pas combien) le prix d’achat au départ. A l’issue du contrat, le loueur n’a d’autres solutions que d’acquérir le véhicule – ici le tronçon – sinon à vouloir pérenniser cette situation intenable. Il doit en général assumer des dépenses de réparations non prévues, celles-ci n’intervenant qu’à dates espacées.
Depuis une loi votée dans un hémicycle bondé (le 1er janvier 2006, qui en douterait ?), le RFF dispose des mêmes prérogatives en la matière que les sociétés autoroutières : fini le monopole de la maîtrise d’ouvrage (avec appels d’offre pour choisir un maître d’œuvre). Personne ne connaît à l’avance le nom des entreprises candidates et leurs propositions financières. Imaginons un instant qu’elles ne se présentent qu’en ordre dispersé (fin de présentation des dossiers le 31 mai 2007) ou qu’elles parviennent à bien négocier les contrats ; des grands noms hexagonaux du secteur des BTP ne manquent pas d’atouts en la matière. De toutes façons, le contribuable devra payer. Fabrice Amedeo reste vague sur ce point. « Le futur concessionnaire ne devrait pas investir seul les 5 milliards d'euros. Une partie sera prise en charge par l'État et les collectivités. La part de chacun devrait être définie à l'issue de l'appel d'offres. ‘C'est à chacun des candidats de faire ses calculs, commente Jean-Marc Charoud, directeur des projets de développement de RFF. Sur la LGV Rhin-Rhône, la part des subventions publiques est de l'ordre de 75%. On espère un taux nettement inférieur sur la LGV SEA’ 2,5 milliards d'euros environs pourraient être à la charge du concessionnaire. »
Emporté par l’enthousiasme, le journaliste glisse dès la première phrase une approximation géographique : « LES LANDES à la même distance de Paris que la Bretagne. Ce sera chose faite en 2016… » L’imprécision m’impose une correction. Une fois sorti de la gare de Bordeaux Saint-Jean, le passager du train ne marche pas au milieu des pins maritimes ; il faudra prévoir une voiture et une bonne demi-heure (plutôt 45 minutes aux mauvaises heures) pour sortir de l’agglomération bordelaise, particulièrement étalée vers le sud et l’ouest. Le voyageur peut éventuellement rester dans la gare et rentrer dans un TER qui le déposera dans une gare landaise : la toponymie (Labouheyre, Lit-et-Mixte ou Ychoux) indique à quel point le temps passe alors au ralenti au sud de Bordeaux.
Mais construit-on le TGV pour accéder au paradis mauriacien ? Cette question subsidiaire mérite un bref rappel. Les Landais quittent les Landes. Il y avait un peu plus de 300 000 habitants au recensement de 1851 pour 250 000 en 1936. Depuis une trentaine d’années, seul le solde migratoire très positif explique la croissance du nombre d’habitants (327 000 au recensement de 1999). En 2001, le taux de natalité moyen dans le département est de 10,5 pour 1.000 (pour un taux de mortalité à 11,3). Voir ici
Fabrice Amedeo s’extasie : « les études préliminaires prévoient la construction de 40 viaducs, de 390 ponts, de 53 kilomètres de protections acoustiques... » Dans un projet comparable concernant la région bordelaise, les associations de riverains et d’écologistes ont récemment obtenu une annulation du tribunal administratif (voir ici). Le projet TGV déclenchera forcément des oppositions. Mais il s’agit d’un projet ferroviaire qui fait en théorie l’unanimité, contrairement à l’autoroute associée au transport routier. D’aucuns relèveront cependant que la voie ferrée existe déjà ; son doublement n’est pas justifié par un éventuel encombrement mais par le fait qu’en l’état, elle ne permet pas au TGV de rouler à grande vitesse.
Une curieuse impression de déjà vu ressort de ce dossier ; elle provient de ce qui a été dit à propos du canal Seine – Nord – Europe. Même si dans ce dernier projet personne ne met en avant les emplois créés, je constate avec effroi que les 5 milliards d’euros projetés ne semblent perturber personne. Que produira le passage de trois à deux heures du trajet Bordeaux – Paris ? Il me vient à l’esprit l’augmentation des prix de l’immobilier bordelais, repoussant encore plus loin les ménages modestes en périphérie. En contrepartie, est-ce que des entreprises s’installeront à cause de ce raccourcissement ? Comptera-t-on davantage de touristes sur les bords de la Garonne ? Les journaux ne diligentent aucune enquête, et préfèrent donner dans le style communiqué de presse.
Au plan géographique, je note pour conclure ce papier, qu’il y a une immense contradiction : d’un côté le discours dit d’aménagement du territoire ou de décentralisation et de l’autre, les faits. Je constate l’empressement de tous les acteurs pour financer un projet au moins discutable, et en tout cas centralisateur, qui renforce le réseau étoilé français si souvent critiqué. Mais où sont les sommes équivalentes pour l’arc Atlantique – la liaison entre Nantes et Bordeaux est tout juste électrifiée (train corail) – ou encore pour relier Bordeaux et Lyon via le Massif Central ; dans ce dernier cas, tout porte à croire que l’électrification est repoussée sine die. C’est sans doute cela, la grande barrière du Corail…
PS./ Dernier papier sur la politique des transports en France : Canal ou impasse ?
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